SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES


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1 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25-1 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES TABLA DE MATERIAS página CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES DIAGNOSTICOS DE A BORDO... 1 página SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) DIAGNOSTICOS DE A BORDO INDICE página INFORMACION GENERAL DESCRIPCION DEL SISTEMA... 1 DESCRIPCION Y CIRCUITOS NO CONTROLADOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS... 3 DEFINICION DE TRAYECTO DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS... 3 LIMITES ALTOS Y BAJOS LUZ INDICADORA DE INCORRECTO (MIL)... 2 INFORMACION GENERAL DESCRIPCION DEL SISTEMA El módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) controla varios circuitos distintos de los sistemas de inyección de combustible, encendido, emisiones y motor. Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia como para indicar un problema real, almacena un Código de diagnóstico de fallo (DTC) en la memoria. Si el código corresponde a un componente o sistema que no está relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el código después de 40 ciclos de calentamiento. Los códigos de diagnóstico de fallo que afectan las emisiones del vehículo hacen que se encienda la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL). Consulte luz indicadora de funcionamiento incorrecto, en esta sección. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios determinados. Un criterio puede ser un intervalo determinado de rpm del página MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE CIRCUITO... 2 MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE ESTADO... 2 MONITORES DE LOS COMPONENTES SISTEMAS MONITORIZADOS ESPECIFICACIONES VALORES DE CARGA motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM. Es posible que el PCM no almacene un DTC de un circuito controlado, aunque se haya producido un funcionamiento incorrecto. Esto puede suceder si no se ha cumplido con uno de los criterios de DTC para ese circuito. Por ejemplo, considere que según el criterio establecido para el código de diagnóstico de fallo se requiere que el PCM controle el circuito solamente cuando el motor funciona entre 750 y rpm. Suponga que se produce un cortocircuito a masa en el circuito de salida del sensor cuando el motor funciona por encima de rpm (lo que da como resultado 0 voltios de entrada al PCM). Como esta condición se produce a una velocidad del motor que supera el umbral máximo (2.000 rpm), el PCM no almacenará ningún DTC. El PCM controla varias condiciones de funcionamiento y para ellas establece uno o varios DTC. Consulte Sistemas controlados, componentes y circuitos no controlados, en esta sección.

2 25-2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA INFORMACION GENERAL (Continuación) NOTA: Diversos procedimientos de diagnóstico pueden ser la causa de que el sistema de control de diagnóstico establezca un DTC. Por ejemplo, si retira un cable de bujía para realizar una prueba de bujía puede establecerse un código de fallo del encendido. Cuando finalice y posteriormente verifique una reparación, utilice la herramienta de exploración DRB para borrar todos los DTC y apagar la MIL. Los técnicos tienen a su disposición dos métodos distintos para visualizar los DTC almacenados. Consulte Códigos de diagnóstico de fallo, en esta sección. Si desea información sobre DTC, consulte los cuadros de esta sección. DESENGANCHE DEL CAPO DESCRIPCION Y CONECTOR DEL DIAGNOS- TICO ZOCALO DEL LADO DEL CONDUCTOR Fig. 1 Conector del enlace de datos (diagnóstico) LUZ INDICADORA DE INCORRECTO (MIL) Como prueba de funcionamiento, la MIL (luz indicadora de funcionamiento incorrecto) se enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor. Siempre que el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) establece un Código de diagnóstico de fallo (DTC) que afecta las emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si se detecta un problema, el PCM envía un mensaje por medio del bus CCD al grupo de instrumentos para que se encienda la luz. El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del vehículo. La MIL permanece encendida continuamente, cuando el PCM introduce un modo de fallo o ha identificado que un componente de la emisión tiene un desperfecto. Consulte los cuadros de Códigos de diagnóstico de fallo, en este grupo, a fin de obtener los códigos relacionados con emisiones. Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Consulte Control de fallos de encendido, en esta sección. Además, el PCM puede restablecer (apagar) la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes: El PCM no detecta el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de encendido y el control del sistema de combustible). El PCM no detecta un funcionamiento incorrecto durante la realización de 3 pruebas sucesivas de fallo de encendido del motor y del sistema de combustible. El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor está funcionando a 375 rpm del número de revoluciones a las que funcionaba cuando se detectó el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo de 10% de la carga de operación en esa misma situación. MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE ESTADO Las entradas de conmutador al Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) tienen dos estados reconocidos: ALTO y BAJO. Por este motivo, el PCM no puede reconocer la diferencia entre una posición seleccionada del conmutador y un circuito abierto, circuito en corto o un conmutador defectuoso. Si la pantalla de visualización de estado muestra el cambio de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, considere que todo el circuito del conmutador al PCM funciona correctamente. De la pantalla de visualización de estado acceda, o bien a las entradas y salidas de visualización de estados o a sensores de visualización de estado. MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE CIRCUITO El modo de prueba de accionamiento de circuito verifica el buen funcionamiento de los circuitos de salida o de los dispositivos que el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) podría no reconocer internamente. El PCM intenta activar esas salidas y permite que un observador verifique su correcta operación. La mayoría de las pruebas proporcionan una señal sonora o visual del funcionamiento del dispositivo (chasquido de contactos de relé, pulverización de combustible, etc). Excepto en las condiciones intermitentes, si un dispositivo funciona correctamente durante la prueba, considere que tanto su cableado relacionado como el circuito impulsor funcionan correctamente.

3 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25-3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS Un Código de diagnóstico de fallos (DTC) indica que el PCM ha detectado una condición anormal en el sistema. Recuerde que los DTC son el resultado del fallo de un sistema o circuito, pero no identifican directamente el o los componentes defectuosos. NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte los cuadros de esta sección. COMPROBACION DE LA BOMBILLA Cada vez que se coloca la llave de encendido en posición ON, la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE) del tablero de instrumentos debe iluminarse durante aproximadamente 2 segundos y, a continuación, apagarse. Esto se hace a modo de comprobación de la bombilla. UTILIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB PARA OBTENER DTC (1) Conecte la herramienta de exploración DRB al conector de enlace de datos (diagnóstico) que se encuentra dentro del habitáculo, en el borde inferior del tablero de instrumentos, próximo a la columna de dirección. (2) Coloque el interruptor de encendido en posición ON y acceda a la pantalla READ FAULT (lectura de fallos). (3) Registre todos los DTC y la información de cuadro fijo que muestra la herramienta de exploración DRB. (4) Para borrar los DTC, utilice la pantalla de datos ERASE TROUBLE CODE (borrar código de fallo) de la herramienta de exploración DRB. No borre ningún DTC hasta que haya investigado los fallos y efectuado las reparaciones. DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS (M) Si se ha registrado este código de diagnóstico de fallo, la luz CHECK ENGINE (MIL) se encenderá durante el funcionamiento del motor. (G) Luz del generador iluminada CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO P0030 Circuito del relé del calefactor del sensor de O2 1/1 P0036 Circuito del relé del calefactor del sensor de O2 1/2 P0106 (M) Presión barométrica fuera de límites Se ha detectado un voltaje del sensor de MAP fuera de los márgenes aceptables durante la lectura de presión barométrica al colocar la llave en posición ON. P0107 (M) P0108 (M) P0112 (M) P0113 (M) P0116 P0117 (M) P0118 (M) Voltaje del sensor de MAP (presión absoluta del múltiple) demasiado bajo Voltaje del sensor de MAP (presión absoluta del múltiple) demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura de aire de admisión bajo Voltaje del sensor de temperatura de aire de admisión alto Voltaje del sensor de ECT (temperatura del refrigerante del motor) demasiado bajo Voltaje del sensor de ECT (temperatura del refrigerante del motor) demasiado alto Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de MAP por encima del voltaje máximo aceptable. Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión (carga) por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión (carga) por encima del voltaje máximo aceptable. Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de temperatura del refrigerante. Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor por encima del voltaje máximo aceptable.

4 25-4 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0121 (M) P0122 (M) P0123 (M) P0125 (M) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB El voltaje del TPS no concuerda con el del MAP Voltaje del sensor de posición de la mariposa del acelerador bajo Voltaje del sensor de posición de la mariposa del acelerador alto No se alcanzó la temperatura de ciclo cerrado DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO La señal del TPS no tiene correlación con la del sensor de MAP. Entrada del sensor de posición de la mariposa del acelerador por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de posición de la mariposa del acelerador por encima del voltaje máximo aceptable. El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de ciclo cerrado (control de combustible) es excesivo. P0131 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. P0132 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. P0133 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 1/1 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la frecuencia de conmutación mínima requerida. P0134 (M) P0135 (M) El sensor de O2 1/1 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/1 No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre en la entrada del sensor de oxígeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxígeno. P0137 (M) Sensor de O2 1/2 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. P0138 (M) Sensor de O2 1/2 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. P0139 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 1/2 La respuesta del sensor de oxígeno no es la esperada. P0140 (M) P0141 (M) El sensor de O2 1/2 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/2 No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre del sensor de oxígeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxígeno. P0143 Sensor de O2 1/3 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. P0144 Sensor de O2 1/3 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. P0145 Respuesta lenta del sensor de O2 1/3 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la frecuencia de conmutación mínima requerida. P0146 P0147 El sensor de O2 1/3 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/3 No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre del sensor de oxígeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxígeno. P0151 (M) Sensor de O2 2/1 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. P0152 (M) Sensor de O2 2/1 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. P0153 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 2/1 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la frecuencia de conmutación mínima requerida. P0154 (M) P0155 (M) El sensor de O2 2/1 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 2/1 No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre del sensor de oxígeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxígeno. P0157 (M) Sensor de O2 2/2 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal.

5 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25-5 CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO P0158 (M) Sensor de O2 2/2 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. P0159 Respuesta lenta del sensor de O2 2/2 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la frecuencia de conmutación mínima requerida. P0160 (M) P0161 (M) P0165 P0171 (M) P0172 (M) P0174 (M) P0175 (M) P0178 P0179 P0182 P0183 El sensor de O2 2/2 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 2/2 Circuito de control del relé del motor de arranque Sistema de combustible 1/1 con mezcla pobre Sistema de combustible 1/1 con mezcla rica Sistema de combustible 2/1 con mezcla pobre Sistema de combustible 2/1 con mezcla rica Voltaje del sensor de agua en combustible demasiado bajo Voltaje del sensor de combustible flexible demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura de CNG demasiado bajo Voltaje del sensor de temperatura de CNG demasiado alto No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre del sensor de oxígeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxígeno. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé del motor de arranque. Se ha indicado una mezcla pobre de aire y combustible por un factor de corrección anormalmente rico. Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un factor de corrección anormalmente pobre. Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por un factor de corrección anormalmente rico. Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un factor de corrección anormalmente pobre. Entrada del sensor de combustible flexible por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de combustible flexible por encima del voltaje máximo aceptable. Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido por debajo del voltaje aceptable. Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido por encima del voltaje aceptable. P0201 (M) Circuito de control del inyector n 1 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n 1 ó en la hilera de inyectores del INY. 1. P0202 (M) Circuito de control del inyector n 2 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n 2 ó en la hilera de inyectores del INY. 2. P0203 (M) Circuito de control del inyector n 3 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n 3 ó en la hilera de inyectores del INY. 3. P0204 (M) Circuito de control del inyector n 4 La etapa del impulsor de salida del inyector n 4 ó de la hilera de inyectores del INY. 4 no responde correctamente a la señal de control. P0205 (M) Circuito de control del inyector n 5 La etapa del impulsor de salida del inyector n 5 no responde correctamente a la señal de control. P0206 (M) Circuito de control del inyector n 6 La etapa del impulsor de salida del inyector n 6 no responde correctamente a la señal de control. P0207 Circuito de control del inyector n 7 La etapa del impulsor de salida del inyector n 7 no responde correctamente a la señal de control. P0208 Circuito de control del inyector n 8 La etapa del impulsor de salida del inyector n 8 no responde correctamente a la señal de control. P0209 Circuito de control del inyector n 9 La etapa del impulsor de salida del inyector n 9 no responde correctamente a la señal de control. P0210 Circuito de control del inyector n 10 La etapa del impulsor de salida del inyector n 10 no responde correctamente a la señal de control. P0300 (M) Fallo de encendido de varios cilindros Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.

6 25-6 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0301 (M) P0302 (M) P0303 (M) P0304 (M) P0305 (M) P0306 (M) P0307 (M) P0308 (M) P0309 (M) P0310 (M) P0320 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 1 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 2 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 3 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 4 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 5 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 6 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 7 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 8 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 9 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N 10 No hay señal de referencia del cigüeñal en el PCM DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 1. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 2. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 3. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 4. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 5. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 6. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 7. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 8. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 9. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n 10. No se ha detectado señal de referencia (sensor de posición del cigüeñal) durante la puesta en marcha del motor. P0325 Circuito del sensor de golpe n 1 Señal del sensor de golpe (n 1) por encima o por debajo de un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas velocidades del motor. P0330 Circuito del sensor de golpe n 2 Señal del sensor de golpe (n 2) por encima o por debajo de un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas velocidades del motor. P0340 (M) No hay señal del árbol de levas en el Falta de sincronización de combustible. PCM P0350 Bobina de encendido que consume Una bobina (1-5) está consumiendo demasiada corriente. demasiada corriente P0351 (M) Circuito primario de la bobina n 1 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo. P0352 (M) Circuito primario de la bobina n 2 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo. P0353 (M) Circuito primario de la bobina n 3 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo. P0354 (M) Circuito primario de la bobina n 4 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo (alta impedancia). P0355 (M) Circuito primario de la bobina n 5 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo (alta impedancia). P0356 (M) Circuito primario de la bobina n 6 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo (alta impedancia). P0357 Circuito primario de la bobina n 7 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo (alta impedancia). P0358 Circuito primario de la bobina n 8 No se llega a la corriente máxima del circuito primario con el tiempo de aplicación máximo (alta impedancia). P0401 (M) Fallo en el sistema de EGR Durante la prueba de diagnóstico no se ha detectado la variación requerida en la relación de aire y combustible.

7 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25-7 CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO P0403 (M) Circuito del solenoide de EGR Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de EGR. P0404 (M) P0405 (M) P0406 (M) P0412 Racionalidad del sensor de posición de EGR Voltaje del sensor de posición de EGR demasiado bajo Voltaje del sensor de posición de EGR demasiado alto Circuito del solenoide de aire secundario La señal del sensor de posición de EGR no tiene correlación con el ciclo de servicio de EGR. Entrada del sensor de posición de EGR por debajo del margen de voltaje aceptable. Entrada del sensor de posición de EGR por encima del margen de voltaje aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de aire secundario (conmutación de aire y aspirador). P0420 (M) Eficiencia del convertidor catalítico 1/1 La eficiencia del catalizador 1/1 está por debajo del nivel requerido. P0432 (M) Eficiencia del convertidor catalítico 1/2 La eficiencia del catalizador 1/2 está por debajo del nivel requerido. P0441 (M) Monitor del flujo de limpieza de EVAP Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente o excesivo durante el funcionamiento del sistema de emisiones volátiles. P0442 (M) P0443 (M) P0455 (M) P0456 P0460 P0461 P0462 P0463 P0500 (M) P0505 (M) Fuga media detectada por el monitor de fugas de EVAP Circuito del solenoide de limpieza de EVAP Fuga importante detectada por el monitor de fugas de EVAP Fuga pequeña detectada por el monitor de fugas de EVAP La unidad de nivel de combustible no cambia con el kilometraje La unidad de nivel de combustible no cambia con el tiempo Voltaje del conjunto del transmisor de nivel de combustible demasiado bajo Voltaje del conjunto del transmisor de nivel de combustible demasiado alto No hay señal del sensor de velocidad del vehículo Circuitos del motor de control de aire de ralentí Se ha detectado una fuga pequeña en el sistema de emisiones volátiles. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de limpieza de EVAP. Se ha detectado una fuga importante en el sistema de emisiones volátiles. No se ha detectado movimiento del transmisor de nivel de combustible. No se detecta nivel del transmisor de nivel de combustible. Entrada del sensor de nivel de combustible por debajo del voltaje aceptable. Entrada del sensor de nivel de combustible por encima del voltaje aceptable. No se ha detectado señal del sensor de velocidad del vehículo durante las condiciones de carga de carretera. Reemplazar P0522 Sensor de presión de aceite bajo Entrada del sensor de presión de aceite por debajo del voltaje aceptable. P0523 Sensor de presión de aceite alto Entrada del sensor de presión de aceite por encima del voltaje aceptable. P0551 (M) P0600 (M) Fallo del conmutador de la dirección asistida Fallo de comunicaciones de SPI del PCM Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el circuito del conmutador de la dirección asistida. PL: se observa presión alta a velocidad elevada. No se detecta comunicación entre los coprocesadores en el módulo de control. P0601 (M) Fallo interno del controlador Se ha detectado una condición de fallo (suma de verificación) del módulo de control. P0604 Se ha detectado un fallo de autocomprobación de RAM del módulo de control de la transmisión. -Transmisión Aisin.

8 25-8 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0605 P0622 (G) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB El campo del generador no conmuta correctamente DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO Se ha detectado un fallo de autocomprobación de ROM del módulo de control de la transmisión. -Transmisión Aisin. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del control de campo del generador. P0645 Circuito del relé del embrague del A/A Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé del embrague del A/A. P0700 (M) P0703 (M) P0711 P0712 P0713 P0720 P0740 (M) P0743 P0748 P0751 P0753 P0756 P0783 P0801 P1195 (M) P1196 (M) Presencia de DTC de controlador de EATX Conmutador de freno agarrotado en posición aplicado o sin aplicar No hay aumento de temp. del sensor de temp. de la transmisión después de la puesta en marcha Voltaje del sensor de temp. de la transmisión demasiado bajo Voltaje del sensor de temp. de la transmisión demasiado alto Rpm bajas de sensor de velocidad de transmisión, por encima de 24 km/h (15mph) No se verifica una caída en las rpm del embrague del convertidor de par en enclavamiento Circuitos de los relés de la transmisión y solenoides del embrague del convertidor de par Circuitos de control de sol. de presión del regulador y relés de la transmisión Conmutador de sobremarcha oprimido (bajo) durante más de 5 minutos Circuitos de sol. de cambio 3-4 de la trans. y relés de la trans. Fallo de funcionamiento del solenoide B de cambio (2-3) de AW4 No se verifica una caída en las rpm del sol. de cambio 3-4 en enclavamiento Circuito de enclavamiento de marcha atrás abierto o en corto Sensor de O2 1/1 lento durante el monitor de catalizador Sensor de O2 2/1 lento durante el monitor de catalizador Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controlador de EATX o Aisin tiene un código activo y ha iluminado la MIL a través de un mensaje de CCD (EATX) o SCI (Aisin). El fallo específico debe obtenerse de EATX vía CCD o de Aisin vía ISO Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el circuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595). La relación entre la temperatura de la transmisión y el funcionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamiento del TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de la transmisión. Racionalidad de OBD II. Entrada del sensor de temperatura de líquido de la transmisión por debajo del voltaje aceptable. Entrada del sensor de temperatura de líquido de la transmisión por encima del voltaje aceptable. La relación entre sensor de velocidad del eje transmisor y la velocidad del vehículo no se encuentra dentro de los límites aceptables. La relación entre la velocidad del motor y la velocidad del vehículo indica que hay un fallo en el sistema de enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol. de TCC/PTU). Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del control del solenoide (desbloqueo con mariposa del acelerador parcial) del embrague del convertidor de par. Fallo eléctrico del solenoide de cambio C - Transmisión Aisin. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de presión del solenoide de presión del regulador o en el circuito de los relés de la trans. en transmisiones JTEC RE. Entrada del conmutador de anulación de sobremarcha en estado oprimido de forma prolongada. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de sobremarcha o el circuito de relés de la trans. en las transmisiones JTEC RE. Fallo de funcionamiento del solenoide B de cambio (2-3) - Transmisión Aisin. El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar el cambio de marcha de 3 a a sobremarcha. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de enclavamiento de marcha atrás de la transmisión. Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/1 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0133). Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 2/1 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0153).

9 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25-9 CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1197 P1198 P1199 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB Sensor de O2 1/2 lento durante el monitor de catalizador Voltaje del sensor de temperatura del radiador demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura del radiador demasiado bajo DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/2 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0139). Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador por encima del voltaje máximo aceptable. Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador por debajo del voltaje mínimo aceptable. P1281 Motor frío demasiado tiempo La temperatura del refrigerante del motor permanece por debajo de la temperatura normal de funcionamiento con el vehículo en circulación (termostato). P1282 P1288 P1289 P1290 P1291 P1292 P1293 Circuito de control del relé de la bomba de combustible Circuito del solenoide de desplazamiento corto del múltiple de admisión Circuito del solenoide de válvula de ajuste del múltiple Presión del sistema de combustible CNG demasiado alta No se observa aumento de temp. de los calefactores del múltiple Voltaje del sensor de presión de CNG demasiado alto Voltaje del sensor de presión de CNG demasiado bajo Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de la bomba de combustible. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de la válvula de ajuste de desplazamiento corto. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de válvula de ajuste del múltiple. Presión del sistema de gas natural comprimido por encima de la escala normal de funcionamiento. Cuando se excita la admisión de aire calefaccionada, el sensor de temperatura de aire de admisión no cambia alcanzando un valor aceptable. Lectura del sensor de presión de gas natural comprimido por encima del voltaje aceptable. Lectura del sensor de presión de gas natural comprimido por debajo del voltaje aceptable. P1294 (M) No se alcanza el ralentí programado No se alcanzan las rpm programadas durante el ralentí. Posible fuga de vacío o pérdida de pasos de IAC (AIS). P1295 Falta de 5 voltios al sensor de TP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltios al sensor de posición de mariposa del acelerador. P1296 Falta de 5 voltios al sensor de MAP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltios al sensor de MAP. P1297 (M) P1298 P1299 (M) P1388 P1389 P1390 (M) P1391 (M) P1398 (M) No se produce variación en la MAP entre las posiciones START y RUN Funcionamiento con mezcla pobre con mariposa del acelerador completamente abierta Se ha encontrado una fuga de vacío (IAC debidamente asentado) Circuito de control del relé de parada automática No hay voltaje de salida del relé de ASD en el PCM La correa de distribución salta 1 diente o más Pérdida intermitente de posición de CMP o CKP Numerador adaptable de fallos de encendido en el límite No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con el motor en ralentí y la lectura de presión barométrica almacenada. Se detecta una condición de mezcla pobre prolongada con la mariposa del acelerador completamente abierta. La señal del sensor de MAP no tiene correlación con la señal del sensor de posición de la mariposa del acelerador. Posible fuga de vacío. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de ASD o de corte de suministro de CNG. No se detecta voltaje de Z1 ó Z2 cuando el relé de parada automática está excitado. Relación incorrecta entre las señales del árbol de levas y del cigüeñal. Se ha producido pérdida de señal del sensor de posición del árbol de levas o del cigüeñal. Para PL 2.0L El PCM es incapaz de aprender la señal del sensor del cigüeñal en los preparativos para diagnósticos de fallo de encendido. Sensor del cigüeñal probablemente defectuoso.

10 25-10 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO P1399 Circuito de luz de espera para arrancar Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de luz de espera para arrancar. P1403 Pérdida de alimentación de 5V al sensor de posición de EGR. P1476 Demasiado poco aire secundario Se ha detectado un flujo insuficiente de inyección de aire secundario durante la prueba de aspirador (era P0411). P1477 Demasiado aire secundario Se ha detectado un flujo excesivo de inyección de aire secundario durante la prueba de aspirador (era P0411). P1478 (M) P1479 Voltaje del sensor de temp. de la batería fuera de límites Circuito del relé del ventilador de la transmisión Voltaje de entrada del sensor de temperatura interno fuera de la escala aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del relé del ventilador de la transmisión. P1480 Circuito del solenoide de PCV Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de PCV. P1481 Señal del generador de impulsos de rpm de EATX para detección de fallos de encendido sin correlación con el valor esperado. P1482 P1483 P1484 P1485 P1486 (M) P1487 P1488 P1489 (M) P1490 (M) P1491 P1492 (M,G) P1493 (M,G) P1494 (M) P1495 (M) P1496 (M) Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto bajo Circuito de sensor de temperatura del catalizador en corto alto Se ha detectado un recalentamiento del convertidor catalítico Circuito del solenoide de inyección de aire Estrangulamiento en la manguera de EVAP detectado por el monitor de fugas de EVAP Circuito del relé de control del ventilador del radiador de alta velocidad Salida de alimentación de 5 voltios auxiliar demasiado baja Circuito del relé de control del ventilador de alta velocidad Circuito del relé de control del ventilador de baja velocidad Circuito del relé de control del ventilador del radiador Voltaje del sensor de temp. ambiente y de batería demasiado alto Voltaje del sensor de temp. ambiente y de batería demasiado bajo Conmutador de bomba de detección de fugas o fallo mecánico Circuito del solenoide de la bomba de detección de fugas Salida de alimentación de 5 voltios demasiado baja Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto bajo. Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto alto. El sensor de temperatura del catalizador ha detectado una condición de recalentamiento del catalizador. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de asistencia de aire. La LDP ha detectado una manguera estrangulada en el sistema de emisiones volátiles. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del relé de control del ventilador del radiador de alta velocidad n 2. Se ha detectado que la alimentación del sensor de 5 voltios auxiliar se encuentra por debajo de un límite aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de control del ventilador de alta velocidad. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de control del ventilador de baja velocidad. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de control del ventilador del radiador. Esto incluye los relés de estado sólido de PWM. Entrada del sensor de temperatura externa por encima del voltaje aceptable. Entrada del sensor de temperatura externa por debajo del voltaje aceptable. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el conmutador de presión de la bomba de detección de fugas (LDP). Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de la bomba de detección de fugas (LDP). Se ha detectado que la alimentación de 5 voltios de sensor está por debajo de un límite aceptable (< 4v durante 4 segundos).

11 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1498 P1594 (G) P1595 P1596 P1597 P1598 P1599 P1680 P1681 P1682 (G) P1683 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB Circuito de relé de control de masa de ventilador de radiador de alta velocidad Voltaje del sistema de carga demasiado alto Circuitos de solenoides del control de velocidad Conmutador de control de velocidad siempre alto Conmutador de control de velocidad siempre bajo Voltaje del sensor de presión del A/A demasiado alto Voltaje del sensor de presión del A/A demasiado bajo Circuito del conmutador de desembrague No se reciben mensajes de CCD/J1850 del T/I Voltaje del sistema de carga demasiado bajo Relé de alim. de control de vel. o circ. de impulsor de 12V del C/V DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de control del ventilador de radiador de alta velocidad n 3. Entrada de detección del voltaje de batería por encima del voltaje de carga especificado durante el funcionamiento del motor. Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los circuitos de control del solenoide de vacío o respiradero del control de velocidad. Entrada del conmutador de control de velocidad por encima del voltaje máximo aceptable. Entrada del conmutador de control de velocidad por debajo del voltaje mínimo aceptable. Entrada del sensor de presión del A/A por encima del voltaje máximo aceptable. Entrada del sensor de presión del A/A por debajo del voltaje mínimo aceptable. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el módulo de control del grupo de instrumentos. Entrada de detección del voltaje de batería por debajo de la carga especificada durante el funcionamiento del motor. Además, no se ha detectado ningún cambio significativo en el voltaje de la batería durante la prueba activa del circuito de salida del generador. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control de alimentación eléctrico del servo de control de velocidad (SBECII: relé ext.). P1684 La batería ha sido desconectada dentro de las últimas 50 puestas en marcha. P1685 Llave no válida del SKIM El controlador del motor ha recibido una llave no válida desde el SKIM. P1686 No se reciben mensajes de BUS del SKIM No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Módulo de inmovilizador con llave inteligente (SKIM). P1687 Falta de mensaje de BUS de MIC No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el módulo del Grupo de instrumentos mecánicos (MIC). P1693 DTC detectado en el módulo asociado Se ha generado un fallo en el módulo de control del motor asociado. P1694 Fallo en el módulo asociado No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el módulo de control del mecanismo de transmisión-transmisión Aisin. P1695 P1696 (M) P1697 (M) P1698 (M) Falta de mensaje de CCD/J1850 desde el módulo de control de la carrocería Fallo del PCM, grabación en EEPROM denegada Fallo del PCM, no se almacena kilometraje en el SRI Falta de mensajes de CCD/J1850 desde el TCM No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el módulo de control de la carrocería. Intento fracasado de grabar en una partición de EEPROM por parte del módulo de control. Intento fracasado de actualizar el kilometraje del Indicador recordatorio de necesidad de servicio (SRI o EMR) en la EEPROM del módulo de control. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Módulo de control de la transmisión electrónica (EATX) o el controlador de la transmisión Aisin.

12 25-12 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1719 P1740 P1756 P1757 P1762 P1763 P1764 P1765 P1899 (M) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB Circuito del solenoide de salto de cambio La presión del regulador no es igual a la programada de kpa (15-20 psi) La presión del regulador no es igual a la programada de kpa (15-20 PSI) Voltaje de decalaje del sensor de presión del regulador demasiado bajo o alto Voltaje del sensor de presión del regulador demasiado alto Voltaje del sensor de presión del regulador demasiado bajo Circuito de control del relé de alimentación de 12 voltios de la trans. Conmutador de estacionamiento y punto muerto agarrotado en Estacionamiento o en una marcha DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de la transmisión. Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemas del solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha. La presión requerida y la presión real no se encuentran dentro de la banda de tolerancia para el sistema de control del regulador, que se utiliza para regular la presión del regulador y controlar los cambios de 1 a,2 a y3 a marcha (funcionamiento incorrecto de presión media). La presión requerida y la presión real no se encuentran dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de control del regulador, que se utiliza para regular la presión del regulador para controlar los cambios de 1 a,2 a y3 a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presión cero) Entrada del sensor de presión del regulador mayor o menor que un límite de calibración durante tres calibraciones consecutivas de estacionamiento y punto muerto. Entrada del sensor de presión del regulador por encima de un nivel de voltaje aceptable. Entrada del sensor de presión del regulador por debajo de un nivel de voltaje aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del relé de la transmisión. Este relé suministra alimentación eléctrica al TCC. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el conmutador de estacionamiento y punto muerto. SISTEMAS MONITORIZADOS Hay nuevos monitores de los circuitos electrónicos que verifican las prestaciones en materia de combustible, emisiones, motor y encendido. Estos monitores utilizan información de varios circuitos de sensores para indicar el funcionamiento general de los sistemas de alimentación de combustible, motor, emisiones y encendido y, de esta forma, comprobar el rendimiento de las emisiones del vehículo. Los monitores de los sistemas de alimentación de combustible, motor, encendido y emisiones no indican un problema específico de un componente. Pero sí indican que hay un problema implícito dentro de uno de los sistemas y debe diagnosticarse un problema concreto. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta a las emisiones del vehículo, se encenderá la Luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE). Estos monitores generan los códigos de diagnóstico de fallo que pueden visualizarse con la luz de verificación del motor o con la herramienta de exploración. A continuación se presenta una lista de los monitores de sistemas: Monitor de EGR Monitor de fallo de encendido Monitor del sistema de combustible Monitor del sensor de oxígeno Monitor del calefactor del sensor de oxígeno Monitor del catalizador Monitor de detección de fugas del sistema de emisiones volátiles A continuación se presenta una descripción de cada control de sistema y su DTC correspondiente. Para informarse sobre los procedimientos de diagnóstico, consulte el Manual de procedimientos de diagnóstico del mecanismo de transmisión pertinente. MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO (O2S) Un sistema de retroalimentación de oxígeno realiza un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento más importante de retroalimentación del sistema es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 se encuentra situado en la vía de escape. Una vez que alcanza una temperatura de funcionamiento de

13 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES a 350 C (572 a 662 F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxígeno que hay en el escape. La información obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una proporción de aire y combustible de 14,7 a 1. En esta relación de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido de nitrógeno (NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento de detección para los monitores de EGR, catalizador y combustible. El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos los fallos siguientes: Velocidad de respuesta lenta Voltaje de salida reducido Cambio dinámico Circuitos en corto o abiertos La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una mezcla de aire y combustible más rica que la óptima o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar incorrectamente, puede tardar más tiempo en detectar los cambios en el contenido de oxígeno de los gases de escape. El voltaje de salida del sensor de O2 varía de 0a1 voltios. Un sensor que funcione correctamente puede generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango en la medida que se expone a concentraciones diferentes de oxígeno. Para detectar un cambio en la mezcla de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida debe cambiar más allá de un valor umbral. Un sensor que no funcione correctamente puede tener dificultades para cambiar más allá de un valor umbral. MONITOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO Si hay un DTC del sensor de oxígeno (sensor de O2), así como un DTC del calefactor del sensor de O2, el fallo del sensor de O2 SE DEBE reparar primero. Después de corregir el fallo del sensor de O2, verifique que el circuito del calefactor funciona correctamente. El control efectivo de las emisiones de escape se consigue mediante el sistema de retroalimentación de oxígeno. El elemento más importante del sistema de retroalimentación es el sensor de O2. Este se encuentra situado en la vía de escape. Una vez que alcanza la temperatura de funcionamiento de 300 a 350 C (572 a 662 F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxígeno del escape. La información obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una proporción de aire y combustible de 14,7 a 1. Con esta relación de mezcla, el catalizador funciona mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido de nitrógeno (NOx) del escape. Las lecturas del voltaje tomadas del sensor de O2 son muy sensibles a la temperatura. Dichas lecturas no son exactas por debajo de 300 C (572 F). El propósito de la calefacción del sensor de O2 es permitir al controlador del motor cambiar tan pronto como sea posible al control de ciclo cerrado. El elemento calefactor utilizado para calentar el sensor debe probarse a fin de asegurar que éste calienta el sensor de manera apropiada. El circuito del sensor de O2 se controla para saber si existe una caída de voltaje. La salida del sensor se utiliza para probar el calefactor, aislando el efecto que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje de salida del sensor de O2 de otros efectos. MONITOR DE EGR El módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) realiza una verificación de diagnóstico de a bordo del sistema de EGR. El sistema de EGR consta de dos componentes principales: un solenoide de vacío y una válvula operada por vacío con un transductor de contrapresión. El monitor de EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR está funcionando conforme a las especificaciones. La verificación de diagnóstico se activa solamente bajo condiciones seleccionadas de motor y conducción. Cuando se cumplen esas condiciones, la EGR se desactiva (solenoide excitado) y se verifica el control de compensación de O2. Al desactivar la EGR cambia la proporción de aire y combustible a mezcla pobre. Los datos del sensor de O2 deberían indicar un aumento de la concentración de O2 en la cámara de combustión cuando los gases de escape ya no recirculan. Aunque esta prueba no mide directamente el funcionamiento del sistema de EGR, se puede inferir, debido al cambio de los datos del sensor de O2, si está funcionando correctamente el sistema de EGR. Dado que se emplea el sensor de O2, éste debe superar antes su prueba para, a continuación, poder efectuar la prueba de EGR. MONITOR DE FALLO DE ENCENDIDO Un excesivo fallo de encendido da como resultado un aumento en la temperatura del catalizador y provoca un aumento en las emisiones de HC. Unos fallos de encendido graves podrían provocar un daño en el catalizador. A fin de evitar el daño del convertidor catalítico, el PCM controla los fallos de encendido del motor. El módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) controla la existencia de fallos de encendido en la mayoría de las condiciones de

14 25-14 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA funcionamiento del motor (esfuerzo de rotación positivo), observando los cambios en la velocidad del cigüeñal. Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigüeñal variará más de lo normal. MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE A fin de cumplir con las reglamentaciones sobre medio ambiente, los vehículos están equipados con convertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono. El catalizador trabaja mejor cuando la proporción de aire y combustible se encuentra en la proporción óptima de 14,7 a 1, o cerca de ella. El PCM está programado para mantener esta relación óptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizando correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del inyector de combustible, basadas en la salida del sensor de O2. La memoria programada actúa como una herramienta de autocalibración, que el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto al período de vida del mismo. Al controlar la verdadera proporción de aire y combustible con el sensor de O2 (a corto plazo) y multiplicarla por la memoria (de adaptación) a largo plazo del programa y compararla con ese límite, se puede determinar si el sistema de combustible podrá superar la prueba de emisiones. Si se produce un funcionamiento incorrecto como, por ejemplo, que el PCM no pueda mantener la proporción óptima de aire y combustible, entonces se encenderá la MIL. MONITOR DEL CATALIZADOR A fin de cumplir con las reglamentaciones sobre medio ambiente, los vehículos están equipados con convertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono. El kilometraje normal del vehículo o los fallos de encendido del motor pueden hacer que el catalizador se desgaste. Si se derrite el núcleo de cerámica se puede producir una reducción del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del vehículo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conducción y el ahorro de combustible. El monitor del catalizador utiliza dos sensores de oxígeno, a fin de controlar la eficiencia del convertidor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que a medida que el catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su eficacia. La eficacia de un catalizador se puede calcular indirectamente controlando su capacidad para almacenar oxígeno. El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape, antes de que éstos entren en el convertidor catalítico. El PCM calcula la mezcla de aire y combustible desde la salida del sensor de O2. El voltaje bajo indica un contenido alto de oxígeno (mezcla pobre). El voltaje elevado indica un contenido bajo de oxígeno (mezcla rica). Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condición de mezcla pobre, existe abundancia de oxígeno en los gases de escape. Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxígeno para que pueda utilizarse en la oxidación de HC y CO. Como el convertidor absorbe el oxígeno, habrá una falta de oxígeno en el sistema de salida del convertidor. La salida del sensor de O2 indicará una actividad limitada en esta condición. A medida que el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxígeno, se puede detectar la condición por el comportamiento del sensor de O2 de salida. Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reacción química. Esto significa que la concentración de oxígeno será la misma tanto en el tramo de salida como en el de entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor de entrada. La única diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre la conmutación de los dos sensores de O2. Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relación entre las conmutaciones de salida y las de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo tendrá menos conmutaciones de salida que de entrada, es decir, la relación será más cercana a cero. Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relación será de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidación en el dispositivo. Se debe controlar el sistema para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las emisiones de escape por encima de los límites legales permitidos, la MIL (luz de verificación del motor) se encienda. MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS El conjunto de detección de fugas comprende dos funciones primarias: debe detectar una fuga en el sistema de evaporación y sellar el mismo para que pueda realizarse la prueba de detección de fugas. Los componentes primarios dentro del conjunto son: un solenoide de tres orificios que activa ambas funciones mencionadas anteriormente, una bomba que contiene un interruptor, dos válvulas de retención y un muelle y diafragma, una junta de válvula de respiradero de la cámara (CVV) con una válvula selladora de respiradero con acción de muelle. Inmediatamente después de una puesta en marcha en frío, entre límites de umbral de temperatura

15 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES determinados previamente, se activa brevemente el solenoide de tres orificios. Esto activa la bomba al introducir aire en la cavidad de la bomba, además de cerrar el sellador de respiradero. Cuando no se está realizando la prueba, el conjunto de diafragma de la bomba mantiene abierto el sellador de respiradero, empujándolo al tope de su recorrido. El sellador de respiradero permanecerá cerrado durante el ciclado de la bomba debido a la activación, por parte del conmutador de láminas del solenoide de tres orificios, que evita que el conjunto de diafragma complete su recorrido. Después de un breve período de activación, se desactiva el solenoide y permite que la presión atmosférica penetre en la cavidad de la bomba, dejando que el muelle mueva el diafragma que a su vez impulsa el aire fuera de la cavidad de la bomba hasta el sistema de respiradero. Al activarse y desactivarse el solenoide, se repite el ciclo, creando un flujo característico de bombas de diafragma. La bomba se controla de dos modos: Modo de bomba: La bomba se cicla a un régimen fijo con el fin de conseguir un aumento rápido de presión para poder acortar la duración total de la prueba. Modo de prueba: El solenoide se activa con una duración de pulsación fija. Las pulsaciones fijas subsiguientes ocurren cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador. El muelle de la bomba está fijado de tal forma que se consiga un equilibrio de presión de aproximadamente 19,05 mm (7,5 pulg.) de H20. El régimen del ciclo de funcionamiento de la bomba es bastante rápido cuando el sistema comienza el bombeo para alcanzar esta presión. A medida que se incrementa la presión, el régimen del ciclo disminuye paulatinamente. Si no existe una fuga en el sistema, la bomba finalmente dejará de bombear al alcanzar la presión equilibrada. Si existe una fuga, seguirá bombeando a una razón representativa de la característica de flujo de la magnitud de la fuga. De esta información, podemos determinar si la pérdida es mayor que la del límite de detección requerido (establecido en la actualidad a orificio de 0,1 mm (0,04 pulg.) por CARB). Si se detecta una fuga durante la fase de prueba de fugas de la prueba, ésta se dará por terminada al final del modo de prueba y no se efectuarán más verificaciones del sistema. Una vez superada la fase de detección de fugas de la prueba, la presión del sistema se mantiene al activarse el solenoide de la bomba de detección de fugas (LDP) hasta que se haya activado el sistema de limpieza. La activación del sistema de limpieza en sí produce una fuga. El régimen de ciclos es nuevamente tomado como referencia y cuando aumenta debido al flujo a través del sistema de limpieza, la fase de verificación de fugas del diagnóstico se da por terminada. La válvula de respiradero de la cámara dejará de mantener sellado el sistema al completarse la secuencia de pruebas y el diafragma de la bomba cambiaro a la posición de recorrido completo. La funcionalidad del sistema de evaporación será verificado con más detenimiento con el empleo del monitor de flujo de limpieza de EVAP. Al alcanzar un ralentí de temperatura apropiada, se activará la LPD para sellar el respiradero de la cámara. El flujo de limpieza se aumentará desde un valor bajo en un intento de conseguir un cambio en el sistema de control de O2. Si hay una presencia de vapores de combustible, indicada por un cambio en el control de O2, la prueba es conforme. De no ser así, se supone que el sistema de limpieza no funciona correctamente. Nuevamente se desconecta la LDP y se da por finalizada la prueba. DEFINICION DE TRAYECTO Un trayecto se entiende como el funcionamiento del vehículo (después de un período con el motor apagado) de una duración y modalidad de conducción tal que todos los componentes y sistemas sean monitorizados al menos una vez por el sistema de diagnóstico. Es necesario que los monitores estén conformes antes de que el PCM pueda verificar que un componente que ha funcionado incorrectamente con anterioridad, esté cumpliendo con las condiciones normales de funcionamiento de ese componente. En el caso de fallos de encendido o funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la MIL puede apagarse si el fallo no se reproduce durante tres ciclos de conducción consecutivos en los cuales las condiciones son similares a las que hizo que se determinase por primera vez el funcionamiento incorrecto. Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automáticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnóstico correspondiente al DTC más reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitor del sistema de combustible y el monitor de fallos de encendido). La descripción más adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente: El motor debe estar en funcionamiento. Se debe producir un aumento de 22 C (40 F) de la temperatura del motor a partir del momento en que se ha puesto en marcha el motor. La temperatura del refrigerante del motor debe llegar por lo menos a 71 C (160 F).

16 25-16 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA Un ciclo de conducción que consiste en la puesta en marcha y apagado del motor. Una vez que se han cumplido las condiciones anteriores se considera que el PCM ha pasado por un ciclo de calentamiento. En vista de las condiciones que deben cumplirse para que se apague la MIL y se borre el DTC, es sumamente importante que después de efectuar la reparación se borren todos los DTC y se verifique la reparación. MONITORES DE LOS COMPONENTES Existen varios componentes que afectarán las emisiones del vehículo si no funcionan correctamente. Si uno de estos componentes funciona incorrectamente, se encenderá la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (verificación del motor). Algunos de los monitores de componentes verifican el funcionamiento adecuado de la pieza. Los componentes electrónicos poseen ahora verificaciones de entrada (racionalidad) y salida (funcionalidad). Anteriormente, un componente como el sensor de posición de la mariposa (TPS) era verificado por el PCM para saber si existía un circuito abierto o en corto. Si se producía una de estas condiciones, se fijaba un DTC. Ahora, existe una verificación a fin de asegurar que el componente funcione. Esto se consigue observando una indicación del TPS de una mayor o menor apertura de la mariposa del acelerador que la indicada por la MAP y las rpm del motor. En el caso del TPS, si el vacío del motor es elevado y las rpm del motor son de o más y el TPS indica una apertura grande de la mariposa del acelerador, se registrará un DTC. Lo mismo sucede con un vacío bajo y rpm. Cualquier componente que presente un modo de fallo asociado registrará un fallo después de un trayecto con el funcionamiento incorrecto presente. Si desea información sobre los procedimientos de diagnóstico consulte los cuadros de descripción de los códigos de diagnóstico de fallos en esta sección y el manual pertinente de procedimientos de diagnóstico del sistema de transmisión. CIRCUITOS NO CONTROLADOS El PCM no controla todos los circuitos, sistemas y condiciones que podrían afectar a la capacidad de conducción del vehículo. Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene códigos de diagnóstico de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema de presión de combustible no registrará de forma directa un fallo, pero podría provocar una condición de mezcla rica o pobre o un fallo de encendido. Esto haría que el PCM almacenara un código de diagnóstico de fallos del sensor de oxígeno o de fallo de encendido. A continuación aparecen los principales circuitos no controlados junto con ejemplos de modos de fallo que no ocasionan directamente que el PCM establezca un DTC, sino un sistema controlado. PRESION DE COMBUSTIBLE El regulador de presión de combustible controla la presión del sistema de alimentación de combustible. El PCM no puede detectar una obstrucción del filtro de entrada de la bomba de combustible, del filtro de combustible en línea o un tubo de alimentación de combustible o de retorno estrangulado. Sin embargo, éstos podrían provocar una condición de mezcla rica o pobre haciendo que el PCM almacene un código de diagnóstico de fallos del sensor de oxígeno o del sistema de alimentación de combustible. CIRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIO El PCM no puede detectar una bobina de encendido que no funcione, bujías empastadas o gastadas, encendido por inducción o cables abiertos de bujías. COMPRESION DE CILINDROS El PCM no puede detectar la compresión irregular, baja o alta de los cilindros del motor. SISTEMA DE ESCAPE El PCM no puede detectar un sistema de escape obstruido, restringido o con fugas. Puede establecer un fallo de EGR o del sistema de combustible o del sensor de O2. MECANICO INCORRECTO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE El PCM no puede determinar si un inyector de combustible está obstruido, si la aguja está pegada o si se ha instalado el inyector incorrecto. Sin embargo, éstos podrían provocar una condición de mezcla rica o pobre en cuyo caso el PCM almacena un código de diagnóstico de fallos de fallo de encendido, tanto del sensor de oxígeno como del sistema de alimentación de combustible. CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE Aunque el PCM controla el contenido de oxígeno del escape cuando el sistema está en ciclo cerrado, no puede determinar el consumo excesivo de aceite. FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE LA MARIPOSA El PCM no puede detectar una obstrucción o restricción en la entrada del depurador de aire o del elemento del filtro.

17 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES SERVOMECANISMO POR VACIO El PCM no puede detectar fugas o restricciones en los circuitos de vacío de los dispositivos del sistema de control del motor servoasistido por vacío. Sin embargo, éstos podrían provocar que el PCM almacenara un código de diagnóstico de fallos del sensor de MAP y entrar en una condición de ralentí elevado. MASA DEL SISTEMA DEL PCM El PCM no puede determinar una masa pobre del sistema. Sin embargo, se puede generar uno o más códigos de diagnóstico de fallos como resultado de esta condición. El módulo debe estar instalado en la carrocería en todo momento, incluso durante el diagnóstico. LIMITES ALTOS Y BAJOS El PCM compara las tensiones de las señales de entrada desde cada uno de los dispositivos de entrada con límites establecidos, altos y bajos, para dicho dispositivo. Si el voltaje de entrada no se encuentra dentro de los límites y se cumplen otros criterios, el PCM almacena en su memoria un código de diagnóstico de fallos. Otros criterios de códigos de diagnóstico de fallos podrían incluir límites de las rpm del motor o tensiones de entrada para otros sensores o conmutadores que deben estar presentes, antes de verificar una condición de código de diagnóstico de fallo. ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM El PCM no puede determinar si existen espigas del conector que estén abiertas o dañadas. Sin embargo, podría almacenar códigos de diagnóstico de fallos como resultado de espigas de conector abiertas. ESPECIFICACIONES VALORES DE CARGA MOTOR RALENTI/PUNTO MUERTO RPM/PUNTO MUERTO 2.0L SOHC 2% a 8% de la carga máxima 8% a 15% de la carga máxima 2.4L DOHC 2% a 8% de la carga máxima 7% a 15% de la carga máxima 2.5L SOHC 2% a 8% de la carga máxima 7% a 15% de la carga máxima

18 25-18 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES INDICE página DESCRIPCION Y BOMBA DE DETECCION DE FUGAS CAMARA EVAP ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHICULO FILTRO DEL RESPIRADERO DEL CARTER SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCV) DESCRIPCION Y SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION El sistema de control de evaporación evita la emisión de vapores del depósito de combustible a la atmósfera. Cuando el combustible se evapora en el depósito, los vapores pasan a través de las mangueras o tubos de respiración a una cámara de evaporación rellena de carbón activado. Esta cámara retiene los vapores de forma temporal. El Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) permite que el vacío del múltiple de admisión succione los vapores hacia las cámaras de combustión, durante ciertas condiciones de funcionamiento. Todos los motores utilizan un sistema de solenoide de limpieza proporcional. El PCM controla el flujo de vapor haciendo funcionar el solenoide de limpieza. Consulte Solenoide de limpieza proporcional en esta sección. NOTA: El sistema de evaporación utiliza unas mangueras de fabricación especial. Si es necesario reemplazarlas, es importante que solamente se utilicen mangueras resistentes al combustible. Las mangueras también deben cumplir los requisitos necesarios para proteger la capa de ozono. NOTA: Para mayor información sobre el sistema de Recuperación de vapores de repostaje de a bordo (ORVR), consulte la sección, Distribución de combustible. página SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL DIAGNOSIS Y COMPROBACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS PRUEBA DE LA VALVULA PCV DESMONTAJE E INSTALACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS CAMARA DE EVAP SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL CAMARA EVAP DESCRIPCION La cámara se fija a un soporte ubicado encima del depósito de combustible en la parte trasera del vehículo (Fig. 1). Los tubos de vacío de vapor están conectados a la parte superior de la cámara. Todos los vehículos utilizan una cámara de emisiones volátiles EVAP sellada que no necesita servicio. La presión del depósito de combustible descarga en la cámara EVAP. Esta retiene temporalmente los vapores de la gasolina hasta que éstos pasan a la cámara de combustión por acción del vacío del tubo múltiple de admisión. El Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) limpia la cámara mediante el solenoide de limpieza de EVAP del ciclo de servicio. El PCM limpia la cámara a intervalos de tiempo y condiciones del motor definidos previamente. SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL DESCRIPCION Todos los vehículos utilizan un solenoide de limpieza proporcional. El solenoide regula el régimen del flujo de vapor desde la cámara EVAP al cuerpo de mariposa. El Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) hace funcionar el solenoide. Durante el período de calentamiento de la puesta en marcha en frío y el retardo de puesta en marcha en caliente, el PCM no activa el solenoide. Cuando el solenoide no está activado, no se descargan los vapores.

19 JA SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES TAPON DE COMBUSTIBLE TUBO DE RECIRCULACION CON LDP SEPARADOR DE LIQUIDO PURGADOR COLECTOR DE LIQUIDO VALVULA DE CONTROL VALVULA DE RETEN- CION VALVULA DE INVERSION DEPOSITO DE COMBUSTIBLE ELEMENTO DE RESPIRADOR CAMARA SIN LDP Esquema del sistema de ORVR ORIFICIO DE PRUEBA SOLENOIDE DE LIMPIEZA PRO- PORCIONAL Fig. 1 Cámara EVAP Fig. 2 Solenoide de limpieza proporcional El solenoide de limpieza proporcional funciona a una frecuencia de 200 hz y es controlado por el circuito del controlador del motor que detecta la corriente que se aplica al solenoide de limpieza proporcional y, a continuación, regula esa corriente para obtener el flujo de limpieza deseado. El solenoide de limpieza proporcional controla el régimen de limpieza

20 25-20 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES JA de vapores de combustible de la cámara de vapores y el depósito de combustible al múltiple de admisión del motor. BOMBA DE DETECCION DE FUGAS DESCRIPCION La bomba de detección de fugas es un dispositivo utilizado para detectar las fugas en el sistema de emisiones volátiles. La bomba contiene un solenoide de tres puertos, una bomba que contiene un conmutador, una junta de válvula de respiradero de la cámara con carga de muelle, dos válvulas de retención y un muelle y diafragma. Inmediatamente después de un arranque en frío y con la temperatura del motor entre 4,44 C y 30 C (40 F y 86 F), el solenoide de tres puertos se excita brevemente. Esto inicializa la bomba absorbiendo aire dentro de la cavidad de la bomba y también cierra la junta del respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta del respiradero es mantenida abierta por el conjunto de diafragma de la bomba que la empuja, abriéndola en su posición de máximo recorrido. La junta del respiradero permanecerá cerrada durante el ciclado de la bomba. Esto es debido al funcionamiento del solenoide de tres puertos que evita que el conjunto de diafragma alcance el recorrido máximo. A continuación del breve período de inicialización, el solenoide se desexcita permitiendo que la presión atmosférica penetre en la cavidad de la bomba y haciendo de esta forma que el muelle accione el diafragma con lo cual se consigue que el aire salga de la cavidad de la bomba y entre en el sistema de respiradero. Cuando el solenoide se excita y desexcita, el ciclo se repite creando un flujo del tipo característico de la bomba de diafragma. La bomba se controla de dos modos: MODO BOMBA: La bomba se cicla a una velocidad fija para conseguir un aumento rápido de presión a fin de acortar el tiempo total de la prueba. MODO PRUEBA: El solenoide se excita con un impulso de duración fija. Cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador, se producen impulsos fijos consecutivos. El muelle de la bomba se fija de forma tal que el sistema alcanzará una presión equilibrada de unos 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua. Cuando comienza el bombeo, la velocidad del ciclo es bastante rápida. A medida que el sistema se presuriza, la velocidad del bombeo disminuye. Si no hay fugas en el sistema, la bomba dejará de bombear. Si existe una fuga, la prueba termina al final del modo prueba. Si no hay fugas, se lleva a cabo el monitor de limpieza. Si la velocidad del ciclo aumenta debido al flujo a través del sistema de limpieza, la prueba se supera y se completa el diagnóstico. La válvula respiradero de la cámara dejará de sellar el sistema al completarse la secuencia de la prueba al desplazarse el conjunto del diafragma de la bomba a su posición de máximo recorrido. SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCV) DESCRIPCION VAL- VULA DE PCV Fig. 3 Sistema de PCV 2.0L CONEXION A LA TAPA DE LA VALVULA CONEXION AL MULTIPLE DE ADMISION El vacío del tubo múltiple de admisión arrastra los vapores del cárter y el paso de gases de los pistones, desde el motor. Las emisiones pasan a través de la válvula del PCV a la cámara impelente del tubo múltiple de admisión. Los vapores pasan a ser parte de la mezcla calibrada de aire y combustible, son quemados y luego expelidos junto con los gases del escape. El depurador de aire suministra aire de compensación cuando el motor no tiene suficientes vapores o paso de gases. En este sistema, el aire puro no entra en el cárter.

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